Gestão de Riscos em Ambiente Hospitalar / DE TUDO FALTA UM POUCO

27, Abr. 2021

Gestão de Riscos em Ambiente Hospitalar

DE TUDO FALTA UM POUCO

Falta vacina contra o coronavírus. O total de vacinas que será entregue para imunizar a população no mês de abril, como tem sido regra, será menor do que o prometido pelo governo.

Falta medicamentos para o “kit intubação”. A ameaça da falta destes insumos fez o Governo Federal requisitar a totalidade de sua produção, impendido que os fabricantes mantivessem seus contratos de venda com a rede hospitalar. A ideia era centralizar tudo no Ministério da Saúde e encaminhar os medicamentos de acordo com as necessidades dos Estados e Municípios. Só que o Ministério não consegue fazer as entregas em tempo hábil, nem nas quantidades necessárias, e o resultado é que vários hospitais ao redor do país suspenderam a internação de novos pacientes, enquanto outros são obrigados a amarrar os doentes intubados, que estão acordados, mas sem a aplicação dos remédios.

Falta bom senso para as autoridades encarregadas da pandemia. Não há a menor hipótese de um acerto para o gerenciamento centralizado do coronavírus no país. Comissões são criadas e esquecidas. Promessas são feitas. O Presidente da República, que é o grande culpado pela situação, faz ameaças veladas de insurreição popular, enquanto sua popularidade despenca. O Presidente do Senado faz que faz, mas não faz, até o Supremo Tribunal Federal ser obrigado a mandá-lo fazer. E por aí vamos, num festival de falta de comprometimento com a realidade e de respeito com a população, que vê quatro mil pessoas morrerem por dia, com o risco deste número aumentar até o fim de abril.

Falta bom senso para o povo. A quantidade de pessoas andando de um lado para o outro sem máscaras é absurda e não precisa ser mostrada pela televisão. Basta sair na rua e observar ao redor. Mas para quem quer mais, as televisões exibem situações de risco nas grandes cidades, nas cidades médias e pequenas numa velocidade impressionante, fora as matérias que são descartadas e não são levadas ao ar por falta de interesse, repetição do tema ou por não causarem impacto no público.

Falta critério para Estados e Prefeituras. Os especialistas sérios são unânimes em afirmar que ainda é cedo para relaxar as medidas restritivas aplicadas nas últimas semanas. Que abrandá-las agora pode ser um tiro no pé e que os números de internações e mortes podem voltar a subir rapidamente, num momento em que o sistema de saúde está desaparelhado para atender os casos mais graves. O que se vê é exatamente o contrário. Estados e Prefeituras estão amolecendo as regras e facilitando as aglomerações e o contágio.

Falta gente vacinada. O Brasil já aplicou a primeira dose em 11% da população, mas para o cidadão ser imunizado são necessárias as duas doses e aí nós não temos 4% dos brasileiros vacinados. Não por culpa dos profissionais na linha de frente, mas porque não temos vacinas e, fenômeno novo, mais de um milhão e meio de brasileiros simplesmente não foi receber a segunda dose.

Falta governo. O Brasil atravessa uma fase próxima ao caos. Os três Poderes estão próximos da desmoralização. As regras não são respeitadas. A chantagem é instrumento de poder. A incompetência e o nepotismo são a regra e custam caro. E por aí vamos. Como dizia o professor Gofredo da Silva Telles, o caos é uma ordem que não nos convém, mas isso não significa que não tenha quem adore o que está acontecendo e jogue todas as fichas na piora do quadro.

Não tem como acabar bem. A inflação está subindo, a fome se aproxima de um número maior de brasileiros, os moradores de rua aumentam. O desemprego segue firme e a recuperação da economia já foi jogada para 2022.

Neste cenário, é impossível imaginar a economia crescendo, as empresas investindo, desenvolvendo pesquisas, contratando colaboradores ou realizando ações que não sejam de defesa e proteção de seu negócio e da própria sobrevivência.

Não é o setor de seguros que deve ter um ano medíocre. A economia brasileira só teria chance se conseguíssemos conter a pandemia. Como ela está fora de controle.

De tudo falta um pouco, só nos resta um pouco de esperança.

Fonte: Estadão / Autor: Antonio Penteado Mendonça

Ministério da Infraestrutura apresenta estudos técnicos do Plano Nacional de Logística 2035

O Ministério da Infraestrutura realizou, no dia 20 de abril, webinar para apresentar os estudos técnicos sobre o novo Plano Nacional de Logística (PNL) 2035. O plano identifica as principais necessidades e oportunidades para os sistemas de transportes brasileiros e tem como objetivo indicar alternativas que propiciem, por exemplo, a redução de custos, melhore o nível de serviços para os usuários, busque o equilíbrio da matriz de transportes, aumente a eficiência do transporte de cargas do País e diminua a emissão de poluentes.

Durante o webinar, o Ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, ressaltou a importância do viés técnico do PNL, que apresenta uma abordagem multimodal do planejamento de transportes. Segundo o ministro, ao mapear o comportamento da economia e a sua relação com a oferta e demanda, o plano permite a identificação dos entraves na rede logística.

O diretor presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Arthur Lima, destacou que o PNL permite identificar necessidades e oportunidades para o desenvolvimento de uma rede de infraestrutura mais eficiente, segura e sustentável, de forma a incentivar a redução de custos e aumentar a acessibilidade de transportes e melhorar o nível de serviços para usuários. Salientou ainda que os cenários apresentados no PNL são a base para construção dos Planos Setoriais, permitindo identificar os projetos que precisam ser estruturados via parceria do setor privado ou executado por meio do poder público.

A secretária de Fomento, Planejamento e Parcerias do Ministério da Infraestrutura, Natália Marcassa, explicou que o PNL 2035 agregou no mesmo instrumento todos os modais de transporte agregando maior segurança para identificar as dificuldades setoriais. Ela também destacou a Portaria 123/2020, que institui o Planejamento Integrado de Transportes e ressaltou a importância da institucionalização do planejamento, permitindo que em um único projeto fosse possível o diagnóstico, solução de problema e endereçamento fiscal da solução de problema.

O webinar ainda teve apresentações do diretor do Departamento de Política e Planejamento Integrado do Ministério da Infraestrutura, Tito Lívio; do coordenador de Planejamento na Secretaria Nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Rubem de Paula; do Coordenador de Pesquisa e Desenvolvimento Logístico da EPL, Leandro Silva; e do coordenador de Portos da EPL, Tiago Baroni.

Com uma previsão de investimentos da ordem de R$ 480 bilhões até 2035, entre verbas públicas e parcerias privadas, o PNL estima em R$ 21,7 bilhões o montante a ser investido em cabotagem até 2035, além de um aumento de 13% no TKU (Toneladas por Quilômetro Útil) da cabotagem com a aprovação do programa BR do Mar.

Desde 2016, a Abiquim possui um acordo de cooperação técnica com a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), que presta serviços ao governo federal, o que possibilitou ao setor químico contribuir para que os fluxos prioritários e gargalos do setor fossem observados na construção do planejamento da infraestrutura logística do País. O gerente de Gestão Empresarial da Associação, Luiz Shizuo Harayashiki; e o assessor de Assuntos Técnicos, Rodrigo Falato, acompanharam o webinar.

Fonte: Abiquim

Setor de seguros reage no primeiro bimestre do ano, com alta de 4,5%

Arrecadação do ramo Auto cresce 7,4% em fevereiro contra o mesmo mês no ano passado

Fonte: CNseg / Sonho Seguro

O setor segurador continua a gerar receitas de prêmios voláteis no ano, em virtude dos impactos heterogêneos da pandemia entre ramos e modalidades de seguros. Resultado: no primeiro bimestre de 2021, o setor apresentou crescimento de 4,5% contra o mesmo período de 2020, quando ainda não havia pandemia, decretada em março. “A liderança cabe a Danos e Responsabilidade, com avanço de 12,6%. O segmento de Pessoas sobe pouco, 1,5%, influenciado por virtual estabilidade de planos de acumulação”, assinala o Presidente da Confederação Nacional das Seguradoras – CNseg, Marcio Coriolano, em editorial da publicação Conjuntura CNseg nº 41.

Chama a atenção a forte aceleração apresentada por algumas modalidades no acumulado do ano. Quase todos os ramos de seguros observaram avanços, alguns verdadeiramente superlativos. Pelo menos, oito ramos contribuíram para o resultado positivo no ano, que são: Responsabilidade Civil (42,7%); Rural (32,2%); Crédito e Garantias (27,2%); Patrimonial (26,4%); Transportes (20,9%); Habitacional (10,9%); Marítimo e Aeronáuticos (9,9%) e Planos de Vida – Risco (6,3%).

Alguns ramos vêm tendo desempenho tão consistente, principalmente a partir do segundo semestre de 2020, que, mesmo tendo queda em fevereiro sobre janeiro, puxaram a alta do ano. Entre eles, aparecem Marítimos e Aeronáuticos (-35,6%); Responsabilidade Civil (-28,1%); Transportes (-24%); Garantia Estendida (-17,7%); Patrimonial (-6,2%); Automóveis (-5,7%) e Rural (-2,7%). Os Títulos de Capitalização recuaram 3,5%. Os únicos que cresceram foram Crédito e Garantias, com 17,5%, e Planos Tradicionais de Vida, com 3,4%. Os prêmios de fevereiro, de R$ 22 bilhões, registraram queda de 9,9% sobre janeiro, de R$ 24,2 bi.

Outra realidade de mercado é apresentada na comparação mês contra mesmo mês do ano anterior, métrica ainda mais importante de aferição do desempenho. A receita de fevereiro último foi 5,5% superior ao mesmo mês de 2020, mês que antecedeu a decretação da pandemia e de bom desempenho. Nesse caso, o desempenho positivo foi,  novamente, influenciado pelo segmento de Danos e Responsabilidades, com alta de 14,9%, enquanto o segmento de Cobertura de Pessoas avançou 1,5% e os Títulos de Capitalização tiveram receitas aumentadas em 6,6%. 

A Conjuntura CNseg ressalta ainda que o desempenho favorável guarda forte relação com o comportamento dos ramos de maior densidade de market share, como  Automóveis, cuja receita somou R$ 2,68 bilhões no mês e alta de 7,4% sobre o segundo mês de 2020; Planos de Vida Risco (R$ 3,74 bilhões e crescimento de 7,3%); Patrimonial (R$ 1,35 bilhão no mês e taxa extraordinária de 38,1%); Rural (R$ 429 milhões e crescimento elevado de 43,9%); Habitacional (R$ 399 milhões e taxa de 10,7%); Transportes (R$ 275 milhões e taxa de 25,6%). “Todos esses – fora Automóveis – são ramos que tiveram desempenho consistente no ano de 2020 e em janeiro deste ano, revelando as preferências prioritárias dos consumidores: proteção da vida, proteção e investimento nas residências, mobilidade das cargas transportadas”, concluiu Marcio Coriolano

CYBER RISKS / Brasil é terreno fértil para a ação de hackers

Especialistas apontam o papel do governo, de empresas e da pandemia

Fonte: O Estado de S. Paulo

Desde janeiro, o brasileiro não tem um dia de paz em relação à sua segurança digital. A sequência de vazamentos nos últimos meses assustou e fez surgir questionamentos quanto à capacidade do País em coibir eventos do tipo.

O Estadão consultou especialistas de empresas, de universidades e do terceiro setor. A conclusão é de que há por aqui um terreno fértil para a ação de cibercriminosos e incidentes de cibersegurança.

Segundo o Índice Global de Cibersegurança, publicado em 2019 pela União Internacional das Telecomunicações, entidade da Organização das Nações Unidas (ONU), o País ocupa a 70.ª posição, atrás de outros países latino-americanos, como Uruguai, México e Paraguai. Em primeiro lugar está o Reino Unido, referência mundial no tema, seguido dos Estados Unidos e da França.

Em análise exclusiva para o Estadão, a empresa de cibersegurança Syhunt concluiu que a administração pública brasileira foi a quarta mais afetada em um vazamento global de 3,2 bilhões de senhas de email ocorrido em fevereiro â ficou atrás apenas de EUA, Reino Unido e Austrália. Foi possível identificar ao menos 50 países na lista.

Não é que o Brasil não tenha leis sobre o tema. É preciso executá-las.

A Autoridade Nacional de Proteção de Dados (ANPD) precisa estabelecer as resoluções de como será feita a fiscalização da Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD). Falta saber os regulamentos de uma série de garantias que estão expressas na lei. Precisamos ter um piso regulatório. Sem ele, a ANPD não consegue atuar, explica a advogada Flávia Lefèvre, integrante do coletivo Intervozes.

Para Davis Alves, professor e presidente da Associação Nacional dos Profissionais de Privacidade de Dados (ANPPD), o País está em um cenário sem direcionamentos. Como resultado, cada companhia cria as suas boas práticas de cibersegurança e de proteção de dados com base em experiências de outros países.

Nesse cenário, corremos o risco de uma empresa investir em uma norma que pode não ser aceita no Brasil.

Se a ANPD não criar um padrão próprio, ela precisa ao menos indicar qual modelo vai ser aceito, diz.

É uma visão também compartilhada no mundo corporativo. Estamos piores do que outros países. Não temos lei ativa, diz Fabio Assolini, analista da empresa de cibersegurança Kaspersky.

Algumas das limitações da ANPD podem estar ligadas ao tamanho de sua estrutura. Com 29 funcionários, ela é bem inferior a órgãos similares em outros países. Existem 700 pessoas na autoridade supervisora do Reino Unido, a ICO. Na França, são 400 pessoas. Na Islândia, 300. No México, há cerca de 100 pessoas trabalhando, diz Alves.

Outros especialistas apontam problemas na estrutura hierárquica. Em vez de agência independente, a ANPD foi vinculada à Presidência da República quando foi criada.

Desde aquela época, a decisão é criticada por especialistas, principalmente, porque abre brechas para interferências de caráter político. Isso prejudica o cidadão em situações em que ANPD tem de julgar e avaliar casos que sejam prejudiciais para o próprio governo, aponta Danilo Doneda, membro do conselho diretor da Associação Internacional de Profissionais da Privacidade (IAPP).

Procurada, a ANPD diz que todos os passos de regulamentação foram amplamente divulgados. Sobre o número de funcionários, afirma que está trabalhando com outros órgãos para aumentar o quadro. Sobre a vinculação à Presidência, diz que está buscando, em acordo com os órgãos responsáveis, transformar-se em uma entidade da administração pública federal indireta.

Susep inicia criação de sistema para compartilhar dados de clientes

Fonte: CQCS / Valor Econômico

A Superintendência de Seguros Privados (Susep) abriu uma consulta pública sobre o open insurance com as normatizações e regulações relacionadas ao sistema de compartilhamento de dados da indústria de seguros. Um dos pilares do novo ambiente é sua integração com o open banking. A consulta pública se estende por 30 dias, de hoje (22) a 21 de maio. As informações são do Valor Econômico, em matéria publicada dia 22/04.

O cronograma criado prevê o início do funcionamento da primeira fase já em dezembro deste ano. A fase 1 é similar à primeira etapa do open banking, com a disponibilização no sistema dos dados públicos, explicou o diretor da Susep, Eduardo Fraga, ao Valor.

Quando o ecossistema estiver completo teremos a criação de um open finance, afirmou o diretor da Susep, Eduardo Fraga, ao Valor. Será a ampliação do open banking e open insurance, integrando dados dos mercados bancário e de seguros, previdência privada aberta e capitalização, disse o executivo.

Conforme o diretor da Susep, informações como canais de atendimento das seguradoras, SAC, ouvidoria e produtos comercializados vão ficar armazenados no ecossistema. Ainda de acordo com Fraga, essa é a parte pública e qualquer indivíduo ou empresa poderá entrar no portal do open insurance e buscar dados como, por exemplo, saber quem oferta seguro auto no Rio.

A inclusão dos dados privados, ou seja, das informações pessoais que pertencem aos consumidores, estará contemplada em uma fase seguinte, com previsão de início em março de 2022, para a implementação de protocolos técnicos. Em termos operacionais, essa funcionalidade fica para o fim de maio do ano que vem. Já o prazo final para a implantação do ecossistema vai se estender até o início de 2023.

Ainda ao Valor, Fraga salientou que enxerga inúmeras vantagens na existência de um ambiente integrado de compartilhamento de informações, com consentimento dos clientes. No futuro, podemos ter, por exemplo, um aplicativo que consolide toda a vida financeira de um indivíduo, reunindo contas de vários bancos, financiamentos, seguro e previdência. A pessoa poderá ter tudo agregado na palma da mão e acesso às informações organizadas, ou seja, a facilidade de gerir a própria vida financeira será enorme.

A regulação será totalmente centrada no consumidor, afirmou. Tudo o que é desenvolvido no ambiente é pensando em ser centrado no cliente, porque é ele quem vai permitir ou proibir o acesso aos dados, considerou. O consumidor vai também poder gerir os consentimentos, ou seja, se não quiser mais que uma empresa acesse as informações, pode revogar.

Procon entra com ação contra aumento de planos de saúde

Fonte: Monitor Mercantil

O Procon de São Paulo ingressou com uma ação civil pública para questionar os aumentos de cinco operadoras de planos de saúde. O órgão de defesa do consumidor solicita que as empresas apresentem as informações que embasam os reajustes e os percentuais de aumento aplicados nos últimos três anos, informa a Agência Brasil.

Na ação, o Procon pede ainda que seja aplicada uma multa de R$ 10 milhões por danos morais coletivos contra as operadoras Amil Assistência Médica Internacional, Bradesco Seguros, Notre Dame Intermédica Saúde, Sul América Companhia de Seguro Saúde e Qualicorp Administradora de Benefícios.

Em janeiro deste ano, foram registradas, de acordo com o Procon, 962 reclamações de consumidores contra os reajustes dos planos de saúde, sendo a maior parte delas contra as empresas citadas. O órgão já multou as empresas administrativamente por considerar as informações fornecidas insuficientes para justificar as altas nos preços cobrados dos consumidores.

Não houve transparência por parte das empresas na aplicação desses reajustes e as operadoras têm o dever de explicá-los. Estamos indo à Justiça para que elas deem essas informações, disse o diretor executivo do Procon, Fernando Capez. A Agência Brasil entrou em contato com as operadoras e aguarda retorno.

Quase metade dos trabalhadores britânicos voltou aos escritórios

Os níveis de ocupação de escritórios em todo o Reino Unido chegaram a 40% entre terça a quinta-feira da semana passada

Fonte: Bloomberg

Trabalhadores do Reino Unido voltaram aos seus escritórios na semana passada em números nunca vistos desde o início da pandemia com a continuidade da vacinação e redução nas restrições.

Os níveis de ocupação de escritórios em todo o Reino Unido chegaram a 40% entre terça a quinta-feira da semana passada, atingindo 45% na quarta-feira, de acordo com dados da Metrikus. É o nível mais alto desde os 72% registrados em 12 de março de 2020, pouco antes de o governo pedir às pessoas que trabalhassem remotamente.

Os dados da Metrikus são baseados em sensores instalados em grandes edifícios de escritórios nas maiores cidades do Reino Unido, que rastreiam as entradas diárias.

Os novos números surgem no momento em que as empresas analisam quantas pessoas vão querer voltar ao escritório e como acomodar aqueles que o fazem enquanto empresas como PricewaterhouseCoopers e Standard Chartered dão início a iniciativas de trabalho flexível.

Hábitos de trabalho

O crescimento constante do índice parece mostrar que o levantamento gradual das restrições aumentou lentamente o apetite de alguns trabalhadores para retornar ao escritório, disse Michael Grant, diretor de operações da Metrikus. Há uma grande oportunidade de aumentar os esforços para entendermos o impacto que a pandemia teve nos hábitos de trabalho, ele disse.

Os empregadores terão de se adaptar às fortes preferências dos trabalhadores sobre os dias que preferem ir ao escritório, com as terças e quartas como as escolhas mais populares. Por outro lado, as empresas podem precisar implementar incentivos para os funcionários se deslocarem para o trabalho às sextas-feiras já que este é consistentemente o dia menos popular da semana, disse Grant.

Os dados da Metrikus confirmam essa preferência. Na semana passada, a frequência caiu para 32% na sexta-feira, queda de um quarto em relação à quinta-feira.

O contrato de transporte de carga e suas fontes legais

Quando se fala em contrato de transporte, fala-se principalmente na responsabilidade civil do transportador, nas fontes legais que o disciplinam, segundo os diferentes modos de transporte e os seus tipos, se nacional ou internacional.

Em transportes de pessoas, a resposta costuma ser mais simples: a fonte legal primaz, senão única, é o Código de Proteção e Defesa do Consumidor, excetuando o caso do transporte aéreo internacional, em que, sobrepondo-se ao CDC, prevalece a Convenção de Montreal.

Em relação ao transporte de carga, a situação é mais complexa e exige maior atenção.

Isso porque a fonte aplicável dependerá do modo de transporte e de seu âmbito. Breve análise do artigo 732 do Código Civil se faz importante para a boa compreensão do assunto.

Vejamos:

Artigo 732 / Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis, quando couber, desde que não contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de tratados e convenções internacionais.

Dos muitos ramos do Direito, talvez o dedicado aos transportes é o que mais se alinha ao conceito de diálogo entre as fontes.

E no que consiste esse conceito?

Consiste na aplicação simultânea de várias fontes legais a determinado ato-fato jurídico, sem que uma exclua outra, sem se falar em conflito aparente de normas. E, importante dizer, uma aplicação simultânea sem que haja descaracterização de qualquer das fontes aplicadas, sob pena de ofensas sistêmicas como a exposta pelo princípio de que os juízes não fazem a lei (judges do not make law).

Diálogo entre as fontes não é escolher a parte que interessa de uma norma e a parte conveniente de outra, mas invocar as duas, integralmente, para o fortalecimento de argumento jurídico e a consequente defesa de direitos.

Mais do que um conceito, o diálogo entre as fontes é teoria consagrada internacionalmente. Sergio Malta Prado bem a explica:

A ideia de que as leis devem ser aplicadas de forma isolada umas das outras é afastada pela teoria do diálogo das fontes, segundo a qual o ordenamento jurídico deve ser interpretado de forma unitária. A teoria do diálogo das fontes foi idealizada na Alemanha pelo jurista Erik Jayme, professor da Universidade de Helderberg e trazida ao Brasil por Claudia Lima Marques, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

A teoria surge para fomentar a ideia de que o Direito deve ser interpretado como um todo de forma sistemática e coordenada. Segundo a teoria, uma norma jurídica não excluiria a aplicação da outra, como acontece com a adoção dos critérios clássicos para solução dos conflitos de normas (antinomias jurídicas) idealizados por Norberto Bobbio. Pela teoria, as normas não se excluiriam, mas se complementariam. Nas palavras do professor Flávio Tartuce, a teoria do diálogo das fontes surge para substituir e superar os critérios clássicos de solução das antinomias jurídicas (hierárquico, especialidade e cronológico). Realmente, esse será o seu papel no futuro.

A jurista Claudia Lima Marques, após discorrer sobre a exclusão da norma pela aplicação dos critérios clássicos de solução de antinomias, ensina que a doutrina atualizada, porém, está à procura, hoje, mais da harmonia e da coordenação entre as normas do ordenamento jurídico (concebido como sistema) do que da exclusão.

E tomando as palavras da jurista Claudia Lima Marques, ainda destaca em seu ótimo artigo:

É o chamado diálogo das fontes (di + a = dois ou mais; logos = lógica ou modo de pensar), expressão criada por Erik Jayme, em seu curso de Haia significando a atual aplicação simultânea, coerente e coordenada das plúrimas fontes legislativas, leis especiais (como o CDC, a lei de seguro-saúde) e gerais (como o CC/2002), com campos de aplicação convergentes, mas não mais iguais.

Erik Jayme, em seu Curso Geral de Haia de 1995, ensinava que, em face do atual pluralismo pós-moderno de um direito com fontes legislativas plúrimas, ressurge a necessidade de coordenação entre leis no mesmo ordenamento, como exigência para um sistema jurídico eficiente e justo.

O uso da expressão do mestre, diálogo das fontes, é uma tentativa de expressar a necessidade de uma aplicação coerente das leis de direito privado, coexistentes no sistema. É a denominada coerência derivada ou restaurada, que, em um momento posterior à descodificação, à tópica e à microrrecodificação, procura uma eficiência não hierárquica, mas funcional do sistema plural e complexo de nosso direito contemporâneo, a evitar a antinomia, a incompatibilidade ou a não coerência.

Diálogo porque há influências recíprocas, diálogo porque há aplicação conjunta das duas normas ao mesmo tempo e ao mesmo caso, seja complementarmente, seja subsidiariamente, seja permitindo a opção pela fonte prevalente ou mesmo permitindo uma opção por uma das leis em conflito abstrato, solução flexível e aberta, de interpenetração, ou mesmo a solução mais favorável ao mais fraco da relação (tratamento diferente dos diferentes).

Voluntária ou involuntariamente, parece-me que o legislador civil brasileiro abraçou a teoria na redação do artigo, visto que permite a aplicação de leis especiais e de tratados e convenções internacionais, embora faça uma ressalva importantíssima: Desde que não contrariem as disposições deste Código.

Trata-se do que ora é chamado de diálogo entre as fontes condicional. Sim, há o diálogo, mas há ainda, e mais, uma condição que é taxativa e pressuposto de sua validade: a harmonia com as disposições codificadas. E quando se fala em disposições do código não se fala apenas daquelas inserida na parte especial destinada ao contrato de transporte, mas de todas, absolutamente todas.

Assim, não sinto constrangimento algum em dizer que nenhuma norma, especial ou convencional, pode limitar a responsabilidade do transportador. A limitação ofende diretamente o princípio da reparação civil integral, de que trata o artigo 944.

Princípio que não é apenas civil, mas também constitucional, previsto no rol exemplificativo dos direitos e garantias fundamentais.

O artigo 5º, V, da Constituição Federal diz expressamente que é assegurado o direito de resposta, proporcional ao agravo, além da indenização por dano material, moral ou à imagem. Embora conectada ao direito de resposta, a ideia de proporcionalidade é direcionada ao Direito como um todo, prévia da seguinte afirmação: o Brasil reconhece a reparação de dano ampla e integral.

E não há proporcionalidade, não há reparação ampla e integral se o causador do dano for de algum modo beneficiado por norma limitadora de sua responsabilidade, ainda que disposta em lei especial ou em convenção internacional. A primazia do Código Civil é inquestionável.

Igualmente, nenhuma norma extravagante de Direito de Transportes pode prejudicar o ressarcimento em regresso do segurador sub-rogado, já que seu direito contra o transportador deriva menos do descumprimento do contrato de transporte e mais do adimplemento do contrato de seguro.

Leis especiais ou convenções internacionais que tratam do transporte de coisas não são exigíveis ao segurador sub-rogado quando na busca do ressarcimento em regresso contra o transportador.

Se oponíveis ao segurador sub-rogado, a saúde do negócio de seguro estaria sob grave risco e o mútuo seria severamente prejudicado. A regra do artigo 786 do Código Civil, que dispõe sobre a sub-rogação e o direito-dever de ressarcimento, não pode ser prejudicada minimamente.

Há muitas leis especiais que tratam de transportes no Brasil. O famoso Decreto das Estradas de Ferro, 2.681/1912; o Decreto-Lei 116/1967, que dispõe sobre as operações inerentes ao transporte de mercadorias por via d'água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias, a Lei 11.442/2007, que trata do transporte rodoviário de cargas, entre tantas outras.

No plano internacional há poucas. Algumas normas do Mercosul sobre o transporte rodoviário, mas que em nada conflitam com a ordem jurídica brasileira, e, no caso específico do transporte aéreo, a Convenção de Montreal, que bisou a de Varsóvia, e que é alvo de muitas controvérsias, como se exporá melhor adiante.

Já no transporte marítimo não há qualquer convenção internacional vigente. O Brasil, felizmente, não incorporou nenhuma delas ao seu ordenamento jurídico. Aliás, salvo a de Hamburgo, dos anos 1970, nem mesmo signatário foi.

Isso faz que o país tenha um dos sistemas jurídicos mais eficazes e justos no trato de temas de Direito Marítimo, sobretudo em relação à responsabilidade civil do transportador.

Enfim, a teoria do diálogo entre as fontes é uma realidade e produz bons resultados. Normas especiais e convencionais podem e devem ser aplicadas no trato das questões de Direito de Transportes, desde que não colidam minimamente com as disposições e o próprio espírito do Código Civil.

Feitas essas considerações gerais, passa-se a dizer, de modo sumário que:

1 / Ao transporte rodoviário se aplicam as regras da Lei Federal 11.442/2007 e o Código Civil (artigos 743 a 756), quando nacional e, além dessas regras, as normas do Mercosul, quando internacional.

2 / Ao transporte ferroviário, o Decreto 2.681/1912 e os artigos 743 a 756 do Código Civil, sendo que só existe (e pouco, de sublinhar) transporte nacional.

3 / Ao transporte aéreo, quando nacional, aplicam-se o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), em caráter principal, e o Código Civil subsidiariamente. Já no transporte internacional prevalece, com os devidos cuidados interpretativos, a Convenção de Montreal, que bisou a de Varsóvia. Há de se ter especial cuidado para o Código Civil não ser contrariado. Aqui se fala destacadamente do princípio da reparação civil integral, de que trata o artigo 944, alvo de constantes polêmicas quando confrontado com a previsão convencional de limitação de responsabilidade do transportador aéreo.

4 / Ao transporte marítimo se aplicam sempre as regras do Código Civil e as do Decreto 116/1967, seja o nacional, seja o internacional. Amplia-se a ideia de transporte marítimo para a de aquaviário, incluindo-se o fluvial. O transporte internacional (navegação de longo-curso) é disciplinado pelas regras brasileiras porque o Brasil não incorporou ao seu sistema legal nenhuma das Convenções Internacionais de Direito Marítimo. Para os transportes contratados, iniciados ou finalizados no Brasil têm-se somente as regras legais brasileiras como hábeis e incidentes.

Para concluir é como exposto antes, é de se ressaltar que o artigo 732 é claro e taxativo ao dispor que nenhuma regra do Código Civil pode ser contrariada pelas leis especiais ou convenções internacionais.

Assim, na responsabilidade civil do transportador de carga pelos danos derivados do descumprimento do contrato de transporte, devem estes ser medidos e reparados em sua devida extensão, observando o princípio da reparação civil integral (artigo 944 do Código Civil).

Sem que se tenham por ofendidos os conceitos vetores das regras de solução dos conflitos aparentes de normas, o Código Civil sempre gozará de primazia, ainda que para isso muitos torçam o nariz. Essa afirmada primazia não decorre da vontade do intérprete de ocasião, mas do que a lei expressamente determina ao dispor desde que não contrariem as disposições deste Código.

E como último comentário: é de se evidenciar a autonomia do contrato de seguro relativamente ao de transporte.

Reafirma-se essa autonomia porque a maior parte dos litígios envolvendo a responsabilidade civil do transportador de carga inadimplente, autor de ato ilícito, é promovida por seguradores sub-rogados. Embora o ato-fato de um litígio dessa ordem seja o dano contratual, há de se lembrar que o direito de regresso de um segurador não deriva da falta do transportador na execução do seu contrato, mas da lei, do fenômeno da sub-rogação.

Busca o segurador o ressarcimento em regresso contra o causador do dano, não exatamente contra a pessoa específica do transportador inadimplente, por mais que as duas figuras se confundam em muitos casos concretos. Beneficia-se o segurador da imputação objetiva de responsabilidade do transportador não exatamente porque devedor de obrigação contratual de resultado, mas por causador de dano dentro de um contexto de manejador de fonte de risco, o que todo transportador é.

Tais sutilezas jurídicas não se se fazem por casuísmo, mas em homenagem à verdade e ao correto enquadramento jurídico de casa coisa, segundo sua natureza. O transporte de cargas é atividade de risco por excelência e, por isso, quando protagonista de danos e prejuízos, o transportador responde sempre objetivamente, dada sua singular condição de exercente de atividade de risco, como bem dispõe o artigo 927 do Código Civil.

Todo o esforço há de ser empreendido para se preservar o direito do credor insatisfeito, da vítima do dano, levando-se em conta a imputação objetiva de responsabilidade do danador e seu dever de reparação civil integral.

Fonte: Consultor Jurídico (CONJUR) / Autor: Paulo Henrique Cremonezi

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Revista Segurador Brasil: https://revistaseguradorbrasil.com.br/edicao-163/

Revista Seguro Total: https://revistasegurototal.com.br/2021/02/18/edicao-215-os-desafios-da-lei-geral-de-protecao-de-dados-para-os-consumidores/

Revista Insurance Corp: https://drive.google.com/file/d/12w69vF247xS6P6Jc4caYZnldQp3kiMQ1/view?usp=sharing

Revista adernos de Seguros: https://cnseg.org.br/publicacoes/revista-de-seguros-n-915.html 

CURSO DE MBA DE GESTÃO DE RISCOS E SEGUROS NA ENS

INSCRIÇÕES GRATUITAS E ABERTAS, para o ano letivo de 2021.

Turma presencial em SÃO PAULO e online para demais estados do Brasil.

Especialização profissional em instituição de ensino renomada no mercado segurador.

Corpo docente de alto nível acadêmico e profissional.

MAIS INFORMAÇÕES SOBRE O CURSO  E INSCRIÇÕES, ACESSE O LINK: https://mba.ens.edu.br/curso/gestao-de-riscos-e-seguros 


Com o objetivo de promover a qualificação especializada em Transportes, o CIST - em parceria com a Escola de Negócios e Seguros (ENS) - desenvolveu o curso de média duração em Logística Internacional de carga: riscos, gestão e seguros.

A formação executiva visa ainda identificar e analisar os riscos inerentes a estas atividades; definir responsabilidades baseado no Incoterms; conhecer e aplicar as técnicas de controle e financiamento de riscos, incluindo transferência de riscos via Seguros.
Início: 03/05/2021
Aulas: às 2ªs, 4ªs e 6ªs das 19h0 às 21h. Sábados das 9h às 12h0
Duração: 80h/a
Investimento: R$ 2.370,00 à vista ou 7x de R$ 345,34 no boleto bancário
Desconto de 20% para associados e parceiros do CIST
Para mais informações, entre em contato com a secretária do CIST, através do e-mail 
secretaria@cist.org.br