Eletrobras: Governo quer vender por R$ 60 bi

16, Jun. 2021

Eletrobras: Governo quer vender por R$ 60 bi

Especialistas afirmam que seu valor é muito mais que o número apresentado

Empresa somente deixou de investir após planos de privatização.

Fonte: Monitor Mercantil

Em 2016, uma nota da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) calculou um aumento nas tarifas de energia de 20% com a privatização da Eletrobras, relata Fernando Fernandes, do Movimento por Atingidos por Barragens (MAB), em reunião de especialistas do setor elétrico organizada pela Comissão de Meio Ambiente (CMA) do Senado.

Além disso, abriremos mão do controle da maior empresa energética da América Latina. Estimativas calculam que o valor de mercado da Eletrobras é de pelo menos R$ 400 bilhões, podendo chegar a R$ 1 trilhão. E o governo quer entregar por R$ 60 bilhões, reclamou Fernandes. A MP 1.031/2021, que autoriza a venda da estatal, está na pauta de votação desta quarta-feira no Plenário do Senado.

Nelson Hubner, que foi ministro das Minas e Energia entre 2007 e 2008, criticou que o controle dos recursos hídricos brasileiros também passará ao capital privado, caso a MP passe como está. Ele deu exemplos do exterior para justificar a expectativa de aumento nas tarifas e piora dos serviços:

No Canadá, a região de Quebec, onde o controle dos recursos hídricos é estatal, o preço da energia chega a ser um terço de outras regiões do país. Nos EUA, 73% da energia hídrica é estatal. Só o Exército controla 20%. Os estados americanos com a energia mais cara são os da fronteira norte com o Canadá e a Califórnia, que são controlados por companhias privadas, exemplificou, de acordo com a Agência Senado.

Clarice Ferraz, do Instituto Ilumina, rebateu argumentos de que a Eletrobras não tem condições financeiras de realizar novos investimentos: A Eletrobras tem R$ 15 bilhões em caixa e, graças a seus bons indicadores financeiros, pode tranquilamente alavancar mais R$ 40 bilhões. Tem total condição de realizar novos investimentos. Desde 2019, já distribuiu R$ 7,6 bilhões só em dividendos, disse Clarice.

Hubner acrescentou que a Eletrobras parou de investir em 2018, quando foi incluída no Plano Nacional de Desestatização (PND). Segundo ele, só em 2020, o lucro da empresa chegou a quase R$ 6,5 bilhões.

O senador Jean Paul (PT-RN) também disse que considera temerário o Senado aprovar a medida provisória no momento em que o Brasil volta a correr riscos reais de passar por um novo processo de racionamento de energia, como ocorreu em 2001 e 2002.

Aneel e ONS: risco de racionamento diminui

Em audiência pública na Câmara dos Deputados, diretores da Aneel e do Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) afirmaram que as medidas anunciadas pelo governo para garantir o fornecimento de energia elétrica este ano, como o acionamento de todas as usinas termelétricas disponíveis e o aumento da importação de energia da Argentina e Uruguai, devem afastar o risco de racionamento no curto prazo.

Na avaliação da ONS, com as medidas anunciadas, os reservatórios do Sudeste e Centro-Oeste chegarão em novembro, quando começa a estação chuvosa, com 10,3% da sua capacidade. Sem as medidas, chegaria a 7,5%.

O diretor-geral da Aneel, André Pepitone, reconheceu que o acionamento das termelétricas vai elevar a conta de luz dos brasileiros. O custo adicional é estimado em quase R$ 9 bilhões entre janeiro e novembro, valores que serão repassados para os consumidores em 2022.

Resiliência global enfraquece e aumenta a lacuna de seguros

Tornar o seguro mais amplamente disponível e acessível será essencial. Mas as resseguradoras e os líderes empresariais e governamentais devem fazer da resiliência uma prioridade compartilhada, afirma o autor

Fonte: Sonho Seguro

A resiliência global enfraqueceu significativamente devido à crise COVID-19, com o Índice de Resiliência Macroeconômica caindo de 0,54 para 0,44 em 2019. Isso foi impulsionado por níveis extraordinários de estímulo fiscal em mercados avançados para amortecer o golpe econômico da pandemia. Por exemplo, em janeiro de 2021, tanto os EUA quanto o Reino Unido alocaram cerca de 30% de seu PIB para gastos e suporte de liquidez para suas economias, revela o mais recente estudo do Swiss Re Institute.

Consequentemente, os níveis de dívida do governo nas economias avançadas aumentaram em mais de 16%, o maior aumento anual desde a virada do século. Esses aumentos foram acomodados por uma política monetária muito frouxa, que manteve um controle sobre os custos do serviço da dívida.

Com uma forte recuperação econômica em 2021, o Swiss Re Institute prevê que a resiliência macroeconômica global se fortaleça, principalmente impulsionada pelas economias avançadas, mas não espera um retorno aos níveis pré-pandêmicos este ano. As reformas estruturais devem permanecer uma prioridade para construir perspectivas de crescimento de longo prazo e restaurar a resiliência macroeconômica.

O crescimento em países com níveis mais elevados de resiliência macroeconômica pré-pandemia, como a Suíça e a Noruega, foi mais forte durante a recessão global do que em outros, como a Espanha e a Grécia. Suíça, Noruega, Dinamarca, Finlândia e Holanda são os países economicamente mais resilientes, enquanto México, África do Sul, Brasil, Turquia e Grécia são os menos resilientes.

Nosso estudo mostra claramente que a resiliência econômica compensa. As regiões avançadas se beneficiaram de níveis mais fortes de resiliência macroeconômica e de seguro de saúde do que suas contrapartes emergentes. No entanto, para restaurar a resiliência macroeconômica e impulsionar crescimento, são necessárias profundas reformas estruturais, disse Jérôme Haegeli, Economista-chefe do Grupo Swiss Re, em comunicado.

Espera-se que a resiliência global do seguro se fortaleça em 2021, sustentada pela crescente conscientização sobre o risco. Para muitas pessoas, a experiência do COVID-19 destacou a importância das coberturas de proteção contra riscos. A lacuna de proteção mundial combinada para riscos de saúde, mortalidade e catástrofes naturais atingiu um novo máximo de cerca de US$ 1,4 trilhão em 2020 em meio à crise pandêmica.

O Índice de Resiliência em Saúde SRI global enfraqueceu ligeiramente em 2020. Os mercados emergentes com menor resiliência em saúde eram os mais vulneráveis. A lacuna global de proteção à saúde aumentou para US$ 747 bilhões em 2020, 63% dos quais derivados de mercados emergentes.

A resiliência à mortalidade enfraqueceu devido à queda nos ativos financeiros e ao aumento da dívida das famílias em meio à crise pandêmica. O Índice de Resiliência de Mortalidade SRI global caiu de 47,5 em 2019 para 45,8 em 2020. A resiliência global a catástrofes naturais permanece a mais baixa de todas, com o índice global sendo de 24% em 2020, o que significa que 76% dessas necessidades de proteção em todo o mundo não têm seguro.

A pandemia global acentuou o fosso entre ricos e pobres. Ela revelou a necessidade de os governos se concentrarem na reconstrução e na promoção da coesão social. A igualdade social e, em seu cerne, a criação de oportunidades iguais para todos, será uma característica definidora de um mundo mais resiliente. A lacuna global de proteção de seguro atingiu um novo máximo de US$ 1,4 trilhão. Fechar essa lacuna apoiaria a estabilidade econômica de longo prazo e aumentaria a capacidade da sociedade de absorver choques. Tornar o seguro mais amplamente disponível e acessível será essencial. Mas as resseguradoras e os líderes empresariais e governamentais devem fazer da resiliência uma prioridade compartilhada.

Com prejuízo de R$ 10 milhões, empresário lamenta não ter Seguro

Fonte: CQCS

O jornal ‘O Tempo ‘informou, em matéria publicada dia 15/06, que um incêndio de grandes proporções destruiu 10 ônibus que estavam estacionados numa garagem no bairro Aparecida, na região Noroeste de Belo Horizonte, causando prejuízo de R$ 10 milhões ao dono do estabelecimento, que não tinha seguro.

Infelizmente não tenho seguro e perdi todos os meus ônibus, contabilizei uma perda de R$ 10 milhões. Estou arrasado, mas vou levantar a cabeça e agradecer a Deus que ninguém se machucou, desabafou João Raimundo dos Santos, de 60 anos, proprietário dos ônibus.

De acordo com o site, o proprietário do espaço relatou que tem a garagem na região há mais de 30 anos. As chamas altas também despertaram o medo e o pânico do técnico contábil Flávio Luiz de Moura, de 54 anos. O comerciário Elias Costa de Faria, de 58 anos, teve os vidros da residência dele quebrados por causa do calor do fogo.

Ainda de acordo com o Corpo de Bombeiros, ninguém se feriu, a fiação da rede elétrica do local não sofreu danos. Os moradores das residências próximas ao local do incêndio foram liberadas para retornarem em segurança para as casas, concluiu o major Cleber Penido, do 3° Batalhão do Corpo de Bombeiros.

Inaplicabilidade da carta protesto

Fonte: Blog do Rocha

Após diversos artigos e matérias publicadas com esclarecimentos sobre a verdadeira função da carta protesto; quando é devida, a quem se destina, prazo, e formas de envio, o assunto merece retornar ao debate com alguns esclarecimentos importantes aos envolvidos nas atividades de transportes, seguros, comércio exterior e direito.

Para melhor entendimento, reproduzimos o texto do art. 754 do Código Civil (Art. 754. As mercadorias devem ser entregues ao destinatário, ou a quem apresentar o conhecimento endossado, devendo aquele que as receber conferi-las e apresentar as reclamações que tiver, sob pena de decadência dos direitos. Parágrafo único. No caso de perda parcial ou de avaria não perceptível à primeira vista, o destinatário conserva a sua ação contra o transportador, desde que denuncie o dano em dez dias a contar da entrega).

A fim de dirimir eventuais dúvidas dos operadores do direito de seguro, é importante destacar que o protesto previsto no art. 754 do CC e seu parágrafo único, não é prova inequívoca da ocorrência do dano e nem serve para impor responsabilidade, é um simples instrumento jurídico de declaração de ocorrência para preservação de direito, que permite ao recebedor de mercadoria reclamar eventuais danos supostamente ocorrido durante o transporte e constatados posteriormente à entrega.

Os recentes debates de profissionais do setor de seguros e prestadores de serviços sobre o protesto do recebedor, seguem evidenciando apenas os interesses das seguradoras, que através de seus corretores transmitem orientações equivocadas sobre o envio de protestos em situações inaplicáveis, como por exemplo na exportação, em caso de perda total, ocorrências de avaria grossa, e a destinatários ilegítimos, como Depositários, incluindo os Terminais de Cargas, Armazéns Alfandegados, EADIs, Infraero e Agentes de Cargas.

Quanto ao destinatário do protesto, a lei é clara e trata tão somente do transportador (pessoa ou empresa que efetua o transporte). O art. 754 do CC tem natureza cogente de caráter decadencial não admitindo interpretação extensiva de seus termos, condições, exigências e, especialmente, prazos. Portanto, os termos transportador e destinatário não devem ser interpretados extensivamente para outras atividades empresariais não operante do transporte ou a qualquer participante da cadeia logística.

O protesto é cabível na constatação do dano, o que é possível somente com a verificação física da carga após a entrega, conforme estabelece o art. 754 do CC. Entrega é o momento em que a mercadoria é entregue ao importador na retirada da carga no armazém alfandegado após a nacionalização, quando já pode verificar e conferir a mercadoria recebida.

Sobre a forma de envio do protesto, não há definição legal indicando uma maneira específica, adota-se os meios tradicionais de envio com comprovação de entrega. Assim, o protesto deve ser enviado sob protocolo na cópia do próprio documento, por Aviso de Recebimento dos Correios (AR) e demais empresas de courier, por Cartório de Registro de Títulos e Documentos, através do sistema de recebimento de mensagens eletrônicas com selo de comprovação certificado por órgãos competentes ou simplesmente por e-mail com o retorno do destinatário confirmando o recebimento da correspondência.

A Advocacia-Geral da União (AGU), Procuradoria-Geral Federal e Procuradoria Federal Especializada junto à Susep, em setembro de 2019, em resposta à consulta recebida, emitiu a Nota n. 00119/2019, aprovada pelos Despachos n. 01630/2019 e n. 00003/2019 da Procuradoria Federal esclarecendo que embora o protesto não faça parte integrante da apólice de seguro de transporte, mesmo assim, o artigo 754 do CC constitui-se em regra balizadora, podendo a seguradora valer-se da regra prevista no referido artigo como parâmetro aos prazos ali estabelecidos. A AGU ratificou que a contagem do prazo para envio do protesto inicia-se após a constatação de fato da avaria com o recebimento da mercadoria pelo importador e que a entrega se caracteriza apenas com o recebimento da mercadoria (física) pelo importador, o que desqualifica o protesto apenas pelos registros no TFA (Termo de Falta e Avarias) e no Mantra (Sistema Integrado da Gerência do Manifesto, do Trânsito e do Armazenamento). A AGU reconheceu ainda, que o destinatário do protesto é exclusivamente o transportador (marítimo, aéreo e terrestre) conforme estabelece o parágrafo único do art. 754, dando-lhe correta interpretação.

As exigências de protesto a partir da emissão do TFA e Mantra, cujos terminais de cargas e depositários não verificam o estado real das mercadorias e por proteção e interesses próprios, lançam apontamentos indiscriminados e padronizados com indicações de diferença de peso, quebrado, indícios de violação, container amassado, arranhado, enferrujado, furado, rasgado, entre outros, são vícios do mercado segurador que causam instabilidade no setor de transportes e comércio exterior.

Algumas seguradoras, mesmo tendo obtido outros elementos que comprovam o sinistro têm a ousadia de alegar que a recusa do pagamento de sinistro se deve ao fato do segurado não ter providenciado tempestivamente a carta protesto, e desse modo as ações de ressarcimento por sub-rogação junto ao causador ou responsável pelos prejuízos estará prejudicada. Vincular o pagamento de um sinistro coberto à certeza de ressarcimento é uma afronta ao princípio do seguro e do direito e um desrespeito aos segurados, pois o seguro não é um jogo e sim um contrato de risco.

Um caso que serve para mostrar a falta de conhecimento da seguradora e do corretor de seguros se desenvolveu no tratamento de um recente sinistro de Avaria Grossa (General Average) decretada em 27.05.2021, pelos proprietários no navio NYK Delphinus. Nesse episódio, por orientação do corretor de seguros e seguradora, o importador enviou carta protesto ao agente de cargas brasileiro com a absurda alegação de que é incontestável a sua responsabilidade pelos prejuízos e que oportunamente seria enviada a nota de débito para ressarcimento. Além do endereçamento errado da carta protesto ao agente de cargas que não é transportador, o protesto do recebedor previsto no art. 754 do CC não é aplicável em avaria grossa, a qual não pressupõe dano a carga, pressupõe obrigação de contribuição financeira.

A indústria de seguros é mantida pelos segurados, os quais pagam os prêmios e no cumprimento de suas obrigações exigem que as seguradoras cumpram com seus deveres e não busquem subterfúgios para negar o pagamento de sinistros cobertos com exigências indevidas que não caracterizam obrigação contratual.

Autor: Aparecido Rocha / insurance reviewer

Considerações Sobre o Seguro de Transporte

A lei determina que o transporte de cargas de pessoas jurídicas em território nacional deve ser segurado.11 de Junho de 2021

Fonte: Sindseg / Autor: Antonio Penteado Mendonça

A lei determina que o transporte de cargas de pessoas jurídicas em território nacional deve ser segurado. A previsão consta expressamente do artigo referente aos seguros obrigatórios do Decreto-Lei 73/66, que regula o Sistema Nacional de Seguros Privados, alçado a lei complementar pela Constituição de 1988. Mas será que a disposição é realmente aceita e cumprida? A resposta é depende e o depende significa que a maioria das cargas transportadas no Brasil não tem seguro.

As empresas localizadas nas grandes cidades, com estrutura legal e operacional mais complexas, contratam o seguro de transporte de carga, mas isso não é verdade para uma infinidade de cargas transportadas pelo interior do Brasil.

As mercadorias são colocadas nas carrocerias dos caminhões, bom número deles irregulares, e simplesmente seguem viagem, tanto faz a distância e as condições do percurso. A forma como são embaladas e colocadas nas carrocerias varia de embarque para embarque, mas o fato comum a boa parte delas é que não são seguradas. E não o são pelos mais variados motivos, desde o desconhecimento dos empresários, até a falta de oferta de seguro numa determinada região.

Qual o prejuízo decorrente desta realidade? É difícil avaliar, até porque, como não há controle sobre boa parte das mercadorias transportadas, ninguém conta quanto embarcou, transportou e perdeu. O assunto fica limitado aos diretamente envolvidos, normalmente o dono da carga e o caminhoneiro. Não é necessário todos saberem dos negócios de cada um, muito menos os valores envolvidos, como são feitos e por quê. Cada um que cuide de sua vida. Se fizer isso bem-feito, já estará fazendo muito.

O Brasil é enorme e, dentro de nosso imenso território, existem várias realidades completamente diferentes, tendo em comum uma grande dose de informalidade. Não fosse isso e as crises que se abatem sobre o país oficial cobrariam um preço bem mais caro. A impressionante capacidade de recuperação da nação tem na sua origem um país paralelo, provavelmente tão rico quanto o país formal, que também sofre com as crises, mas tem uma capacidade de resiliência maior, fruto da informalidade que deixa o dinheiro com a sociedade, em vez de transferi-lo para o governo, como acontece nos estados mais desenvolvidos, especialmente nas grandes regiões urbanas.

Durante muitas décadas, o seguro de transporte de cargas foi considerado, juntamente com os seguros de incêndio e lucros cessantes, um dos três seguros nobres, pelos quais as seguradoras mais importantes competiam ferozmente, remunerando regiamente os corretores com significativa massa de prêmios na carteira.

A competição chegou a ser tão acirrada que, no final da década de 1980, uma das grandes seguradoras nacionais, visando criar diferencial a seu favor, desenvolveu um seguro de lucros cessantes para os caminhoneiros. O projeto fez água, mas mostra como o seguro de transporte de cargas foi importante e fez diferença nos balanços das seguradoras em operação no Brasil.

Mas tudo muda e o país não é exceção hoje, nem foi trinta anos atrás. A violência começou a ocupar espaço cada vez maior na vida nacional e o roubo de cargas se transformou numa das formas de criminalidade mais difundidas, especialmente, mas não apenas, nas regiões próximas das cidades de São Paulo e Rio de Janeiro. Com isto, o seguro de transporte de carga passou a ser deficitário. Não bastasse a sinistralidade decorrente da ação de quadrilhas especializadas, caminhões acidentados eram, e são, saqueados logo depois do acidente.

O resultado é que, aos poucos, a maioria das seguradoras parou de operar na carteira, deixando este importante segmento apenas com algumas companhias que decidiram se especializar e investiram pesado em ações para minimizar os riscos.

Neste momento, o seguro de transporte de carga não é uma prioridade para a maioria das seguradoras em operação no Brasil, mas não há nada que impeça uma profunda mudança de postura. O agronegócio está bombando e a interiorização é uma realidade. Com a retomada do crescimento econômico, é perfeitamente possível aumentar o número de segurados de seguros de transporte de carga e isso é tudo que o setor necessita para retomar a antiga concorrência.

ANAC Autoriza Uso de Drone Para Inspeção em Linhas de Transmissão de Energia

Autilização de aeronaves remotamente pilotadas (RPAS), popularmente conhecidas como drone, em atividades comerciais tem se tornado cada vez mais frequente no país. Recentemente, com a emissão de mais uma autorização de projeto para exploração comercial realizada pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), o número de drones aumentou. A novidade desta vez é que o modelo batizado de RPAS-112 se tornou o primeiro drone certificado pela Agência movido à combustão.

Com uma estrutura convencional de asa fixa, de envergadura de 4 metros e comprimento estimado de 3 metros, a aeronave, que também possui altura de 50 centímetros e peso máximo de decolagem de 25 quilos, poderá realizar voos além da linha de visada visual (beyond visual line of sight / BVLOS), em até 120 metros de altitudes e até 7 km de distância do ponto de decolagem.

Nesta quinta-feira (10/6), representantes da ANAC, EDP, empresa que atua em segmentos do setor elétrico e idealizadora do projeto, e da ENERGIAS, Assessoria em Sistemas de Energia e Comércio Ltda., participaram da solenidade de certificação da aeronave. Durante o evento, o Superintendente de Aeronavegabilidade da Agência, Roberto Honorato, destacou que esta aprovação emitida pela ANAC demonstra a capacidade da tecnologia em atender demandas específicas da sociedade, para as quais as formas usuais se mostram onerosas ou mesmo de difícil escala.

Além disso, o fato deste desenvolvimento ser realizado no Brasil sinaliza que o projeto e fabricação de drones está em alta. Os benefícios para a sociedade Brasileira tendem a ser crescentes.

Etapas de trabalho e utilização da tecnologia

O processo de certificação do RPAS-112 foi concluído após três anos de intenso trabalho, período que a área técnica da Agência validou etapas importantes do projeto de desenvolvimento e de tecnologia do drone, como análise dos relatórios, acompanhamento dos ensaios de voos realizados e ateste do cumprimento dos normativos existentes. A última etapa do processo de autorização ocorreu em abril deste ano, com a realização de testes acompanhados por técnicos da ANAC na cidade de Pindamonhangaba, em São Paulo.

A certificação do projeto foi conduzida na Agência pela Energias, empresa especializada na legislação do setor energético e em desenvolvimento tecnológico. O drone será empregado em atividades relacionadas à inspeção de linhas de transmissão elétrica operadas pela EDP, distribuidora de energia, em cidades de São Paulo e do Espírito Santo. Além da certificação da ANAC, o drone possui autorizações do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e das Agências de Telecomunicação (Anatel) e de Energia Elétrica (ANEEL).

Fonte: Planalto / ANAC

Dona da Fiat e Jeep, Stellantis aposta em ser ainda maior na América do Sul

Enquanto a demanda permanecer estável, a Stellantis não terá problemas em sustentar seu parque industrial, diz presidente

Fonte: Bloomberg

A Fiat Chrysler passou de uma posição dominante para ser ainda maior em alguns dos mercados automotivos mais imprevisíveis do mundo após a fusão deste ano com o Groupe PSA.

Desde o fechamento do acordo para formar a Stellantis NV, em janeiro, a gigante automobilística tem estado ocupada em encontrar maneiras de tirar proveito de sua grande presença na América do Sul, disse Antonio Filosa, presidente do grupo na região.

Enquanto a demanda permanecer relativamente estável, a Stellantis não terá problemas em sustentar seu considerável parque industrial, disse ele.

A Stellantis combinou a montadora mais vendida do ano passado na região -a Fiat Chrysler com outra que estava fora do ranking das 10 maiores, a PSA. O grupo tem uma presença muito maior na América do Sul do que na Ásia e está na ofensiva, enquanto outras montadoras recuam. Mais notavelmente, a Ford Motor Co., que encerrou as operações de produção no Brasil depois de mais de um século.

A América Latina apresenta um cenário externo de grandes desafios, disse Filosa, citando em particular a volatilidade muito severa da taxa de câmbio. Para lidar melhor com os altos e baixos, a Stellantis vai capturar sinergias fazendo melhor uso das unidades de produção, incluindo seis fábricas, e consolidando sua cadeia de suprimentos.

Ganhando mercado

Cerca de 75% dos fornecedores da Fiat e PSA eram comuns, disse Filosa. Racionalizar o restante, além de somar esforços em publicidade e na contratação de outros serviços, vai liberar recursos e ajudará o grupo a ganhar mais participação de mercado.

As marcas Peugeot e Citroen estão crescendo apesar da ausência de novos produtos e devem atingir uma participação de mercado combinada de cerca de 4% nos próximos dois anos, disse ele.

Nos primeiros cinco meses deste ano, a participação de mercado da Stellantis na América do Sul subiu para 23%, de 19,3% em 2020 e 16,7% em 2019, segundo a empresa. No Brasil, maior mercado de automóveis da região, a empresa controla pouco mais de um terço do mercado.

A América do Sul está se movendo lentamente em direção à eletrificação da frota, com Filosa estimando que a região esteja pelo menos cinco ou seis anos atrás da Europa na mudança para veículos híbridos e elétricos a bateria. Stellantis fará experiências com a importação de modelos eletrificados e avaliará projetos para localizar algumas tecnologias na região, segundo ele.

O etanol do Brasil é uma alternativa ecológica até a eletrificação se estabelecer. Medindo do poço à roda, incluindo a produção, processamento e distribuição de combustível junto com o uso real, a quantidade de dióxido de carbono gerada é quase igual aos veículos eletrificados, disse Filosa.

Cientistas desenvolvem aparelho capaz de detectar Covid em espaços fechados

Fonte: Revista IstoÉ

Uma equipe de cientistas do Reino Unido desenvolveu um pequeno aparelho que detecta a existência de partículas do vírus Sars-Cov-2 em espaços fechados. Este aparelho, semelhante a um detector de fumaça, promete ser um método eficaz, rápido, não invasivo e de preço acessível.

O monitor pode ser instalado em espaços fechados de modo a ‘farejar’ o odor (impercetível aos humanos) originado por pessoas infetadas, mesmo que estejam assintomáticas. A tecnologia por trás deste aparelho foi desenvolvida por uma equipe de cientistas da London School of Hygiene & Tropical Medicine, da empresa de biotecnologia RoboScientific e da Durham University.

O Covid-19 Air Monitor pode ser de extrema utilidade, por exemplo em salas de aula ou empresas, onde vai recolher amostras de ar em intervalos regulares, fazendo automaticamente o teste de partículas que permite aferir se existe alguém infetado no espaço. O tempo de amostragem do ar dependerá do tamanho da sala, mas normalmente situa-se entre os 15 e 30 minutos.

Se o aparelho detectar o vírus, alerta automaticamente por SMS a pessoa designada como contato nas configurações iniciais do aparelho. Com esta informação, é possível isolar as pessoas que estiverem presentes naquele espaço e só aí proceder à realização de testes individuais.

Recorrendo à mesma tecnologia de detecção das partículas do ar, a Robocientific desenvolveu também um teste através da respiração, ou seja, um meio de diagnóstico menos invasivo do que os existentes. Trata-se de um dispositivo móvel com um tubo através do qual a pessoa a ser testada respira ou no qual se coloca uma máscara. Em seguida, basta apertar um botão e aguardar o resultado, que está pronto em minutos.

Os resultados, divulgados no site da Robocientific, mostram que os sensores do monitor foram capazes de distinguir amostras de roupas usadas por pessoas infetadas e por pessoas saudáveis, demonstrando que a infecção por SARS-CoV-2 tem um odor distinto.

Os cientistas garantem que os sensores alcançaram 100% de sensibilidade, sugerindo que o monitor detecta a presença de infecção por covid-19 com mais precisão do que qualquer outro teste de diagnóstico atualmente disponível. Também nos testes individuais de respiração foi atingida a mesma taxa de sucesso.

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